Le toit ouvrant de la Renault Mégane CC

Le système de toit ouvrant de la Renault Mégane CC est totalement automatisé, le véhicule se transformant en cabriolet ou en coupé en actionnant simplement un bouton-poussoir. Le toit est réalisé en métal et en verre.

                                                             Renault Mégane CC

L’ouverture et la fermeture du toit exigent un espace minimal dans la partie postérieure du véhicule et des conditions spécifiques d’utilisation.

                                                       Tot ouvrant

Pour lancer l’ouverture ou la fermeture du toit, il faut appuyer sur l’interrupteur du toit ouvrant. Cet interrupteur doit être maintenu appuyé durant toute la manœuvre du toit ; dans le cas contraire, le toit s’arrête.

                                                   

                                                    Interrupteur du tot ouvrant

SKYACTIV DIESEL. Le Diesel selon Mazda

L’histoire du secteur automobile a vu naître des idées divergentes ou tout du moins originales. L’évolution des marchés a conduit la plupart des fabricants d’automobiles sur une voie commune appliquant pratiquement les mêmes concepts et les mêmes technologies sur leurs véhicules. 

Cependant, certains fabricants s’éloignent des chemins battus, comme des visionnaires ou simplement des courageux, l’avenir le dira.

Mazda est sans aucun doute l’une de ces marques. Après plusieurs décennies comme seul fabriquant de véhicules de production équipés du moteur rotatif Wankel (brevet acheté à General Motors, après avoir été rejeté par Mercedes Benz et NSU) la firme nippone a développé et commercialisé ses moteurs Diesel Skyactiv, s'écartant à nouveau des lignes générales du marché mondial.

Moteur Skyactiv-D

Les nouveaux propulseurs Skyactiv Diesel de Mazda se distinguent des autres car ils sont les seuls moteurs Diesel avec la plus faible relation de compression actuellement commercialisés. 

Grâce à une relation de compression de 14:1 (la compression habituelle dans un moteur Diesel à injection directe turboalimenté est généralement de 18:1 en moyenne), la température finale de compression et de combustion est beaucoup plus basse et la formation d’oxydes d’azote NOx est évitée, ce qui permet de dépasser la Norme Euro VI sans avoir besoin de systèmes d’élimination et de réduction de NOx, ni d'un additif d'aucun type..

Parallèlement, les pertes énergétiques par pompage et compression sont inférieures, ce qui, d’une part, permet d’employer des composants plus légers, et d’autre part minimise les pertes dues aux frottements internes des pistons et du train alternatif.

Vilebrequin-pistons