Difficulté ou retard au démarrage à chaud sur véhicules du group VAG.

Dans ce post, nous allons exposer une des pannes les plus fréquentes du groupe VAG. Cette panne se produit sur les motorisations diesel 1.9 et 2.0 TDI (moteurs BKC et BKD) et 3.0 TDI montés sur différents modèles SEAT, SKODA, VOLKSWAGEN et AUDI.

Le symptôme présenté par le véhicule est:

-Difficultés de démarrage à chaud.

La panne peut se produire pour différents motifs:

-Usure de la batterie.

-Perte de puissance du démarreur.

-Erreur interne (programmation) de l’unité de contrôle moteur.

Comment contrôler l’efficacité d’un catalyseur

Comme nous le savons, la combustion d’un moteur essence génère des gaz nocifs et polluants pour les êtres vivants et pour notre planète. Il est également clair que les constructeurs automobiles mettent en oeuvre des solutions pour résoudre ce problème.

Une des principales solutions montée sur les moteurs essence depuis plusieurs années est le catalyseur à 3 voies.

Catalyseur

Comme son propre nom (“trois voies”) l’indique, cet élément constitué de monolithes en céramique et monté à l’échappement élimine les trois principaux gaz polluants qui émanent du moteur.

CO (Monoxyde de carbone) HC (Hydrocarbures) NOx (Oxydes d’azote)

Pour contrôler l’efficacité du catalyseur, le mécanicien doit s’aider d’un analyseur de gaz pour mesurer les gaz sortant de l’échappement et détecter un possible dysfonctionnement du catalyseur. 

Un analyseur de gaz d’échappement conventionnel exécute généralement cinq mesures. Voici une synthèse de ce que représente chacune de ces mesures.

Groupe VAG, moteur diesel 1.6 TDi CAYC système de recirculation des gaz d’échappement EGR.

Moteur diesel 1.6 TDi CAYC.

Spécifications techniques.

• Moteur turbo diesel de 4 cylindres et 1,598 cc développé par le groupe VAG.

• Le moteur est doté de deux arbres à cames en tête et 16 soupapes.

• Système d’injection directe Common Rail avec injecteurs piézo-électriques.

• Système de suralimentation par turbo à géométrie variable et échangeur.

• Catalyseur avec filtre à particules.

• Électrovanne EGR avec refroidissement de recirculation des gaz d’échappement.

• Respecte la norme d’anti-pollution Euro 5.

Moteur diesel 1.6

Courbes de couple et de puissance

Recirculation des gaz d’échappement EGR

Sert à réduire les émissions d’oxyde nitrique CO2. Permet de réalimenter le processus de combustion avec une partie des gaz d’échappement. Le calculateur de gestion moteur régule le débit des gaz d’échappement recirculant vers l’admission en fonction du régime moteur, de la quantité d’air aspiré,  de la température d’air aspiré, de la quantité de carburant injectée et de la pression d’air.

Synoptique de recirculation des gaz d’échappement

Différents codes de panne sur Mercedes Classe M. P1636, P0100, P1403, P1470, P1622

Depuis notre call center nous sommes fréquemment sollicités pour diagnostiquer une panne en relation avec plusieurs codes défauts et affectant le véhicule MERCEDES CLASE M (W163) ML 270 CDI (163.113) (OM 612.963) fabriqué entre 1998 et 2005.

Les codes défauts possibles enregistrés dans le calculateur moteur sont les suivants:

          P1636 - Défaut ventilateur de refroidissement moteur.

     P0100 - Défaut débitmètre d’air massique.

          

     P1403 - Défaut circuit de vanne de recirculation des gaz (EGR).

     P1470 - Défaut régulation de pression de suralimentation.

     P1622 - Défaut de vanne de coupure électrique.

De plus, un essai du véhicule permet de mettre en évidence un fonctionnement en mode dégradé et/ou une perte de puissance importante.

La cause de la présence de ces codes défauts est un simple fusible grillé ou en mauvais état qui alimente l’électrovanne EGR, l’électrovanne de régulation de pression de carburant, l’électrovanne de régulation du collecteur d’admission, le débitmètre et de  l’unité de contrôle du ventilateur du moteur (HFM).

Dans notre cas, le fusible affecté est le F11 de 10 Ampères. Il se situe dans la boîte à fusibles et relais compartiment moteur (comme l’indique l’image suivante).

Implantation de la boite à fusibles

Au travers de la page web d’information dis-net.com, nous pouvons trouver une vue générale qui nous facilite l’emplacement des différents composants du compartiment moteur.

Nous pouvons ainsi savoir que la boîte à fusibles concernée se trouve sous le module de bougies de préchauffage (8) et le calculateur moteur (9).

Le contrôle de l’alimentation des différents composants impliqués par les codes défauts prouvant que ceux-ci ne reçoivent pas la tension d’alimentation correcte est determinante dans la recherche de cette panne. 

En effet, suite à ce contrôle et à l’aide des schémas électriques, nous avons pu constater que tous ces éléments étaient alimentés par le même fusible. À savoir, dans notre cas, le fusible F11.

Grâce au software d’information dis-net.com , nous avons accès à la vue de l’intérieur de la boîte à fusibles compartiment moteur où se situe le fusible F11 et l’information sur chaque élément que protège ce fusible.

Solution: Contrôler l’état du fusible F11 de 10 ou 15 ampères qui se trouve dans la boîte à fusibles compartiment moteur et le remplacer. 

Le fait que le fusible soit grillé résulte toujours d’un problème de court-circuit électrique. C’est pourquoi il faudra effectuer également un contrôle plus poussé pour vérifier si un des éléments qu’alimente ce fusible n’est pas défaillant.

Comment fonctionne le système Valvematic?

VALVEMATIC - TECHNOLOGIE DE CONTRÔLE DE HAUTEUR VARIABLE DES SOUPAPES D’ADMISSION

La lutte entre les différents constructeurs automobiles dans le développement des systèmes permettant la réduction des émissions et des consommations tout en augmentant les prestations de leurs moteurs a mené la marque japonaise Toyota à développer le système nommé Valvematic de contrôle de hauteur variable des soupapes d’admission.

Le  système Valvematic réalise en coordination avec le VVT-i dual (distribution variable) le contrôle continu de la variation de la hauteur de la soupape d’admission, de l’angle d’actionnement de la soupape d’admission, de l’ouverture totale du papillon des gaz et de la synchronisation de la soupape d’admission en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. 

Cela améliore le rendement du moteur et permet une économie de consommation de carburant. La hauteur des soupapes d’admission varie entre 0,09 mm et 11 mm selon les nécessités du moteur.

Une des particularités de ce système est que l’ouverture du papillon du conduit d’admission est totale (comme pour un moteur diesel) pour réduire las pertes par pompage quelque soit la vitesse moteur. 

Ainsi que le système Valvematic saura, en fonction des informations que l’ECM (unité de contrôle du moteur) collecte du capteur PMH (tours moteur), de la NTC (température du liquide de refroidissement), des capteurs HALL de position d’arbres à cames d’admission et d’échappement, du capteur MAF (mesureur de débit d’air aspiré) et du capteur de position du papillon d’admission (au travers de la EDU, unité de contrôle du servomoteur), de combien de millimètres doivent s’ouvrir les soupapes d’admission entre les 0.09 mm et 11 mm (valeurs commentées précédemment) selon les nécessités et pour que le moteur tourne à la vitesse demandée par le conducteur.