Moteur Renault 1.4 TCe 130 (H4Jt)

Fruit de l’alliance Renault-Nissan, le moteur Energy TCe 130 voit le jour en 2008. Ce moteur réunit les meilleures compétences des deux fabricants : la connaissance des moteurs essence de Nissan et l’expérience en termes de suralimentation et de combustion de Renault.

Renault a donc délégué à Nissan l’étude des moteurs essence. Aussi, constatant les atouts économiques du moteur essence par rapport au diesel, la marque française s’est vue obligée de commercialiser parmi ses modèles une variante de l’essence. Dû en grande partie à la signature japonaise Nissan, le moteur H4Jt est donc dérivé directement des moteurs 1,5 et 1,6 litre atmosphériques de Nissan.

Moteur Renault-Nissan

L’Energy TCe 130  est un moteur de 1.397 cm³ dérivé de la famille des moteurs HR de Nissan. Renault l’intègre dans sa gamme de moteur H. Concernant la dénomination du moteur H4Jt, la lettre "t" signifie turbo-charged ("suralimenté" en anglais ).

Ce moteur s’ajoute à la liste des moteurs "downsizing" de Renault, plusieurs modèles de la marque étant déjà équipés d’autres variantes du moteur TCe comme l’Energy TCe 90, l’Energy TCe 115 et l’Energy TCe 200. Toutes ces motorisations améliorent l’indice de consommation de carburant et réduisent ainsi le niveau d’émissions polluantes. Par exemple, le moteur essence 2,0 litres de 2002 qui développait une puissance de 136 CV et un couple de 191 Nm est remplacé aujourd’hui par le moteur Energy TCe 130 de puissance et de couple similaire mais qui réduit de 16 % les émissions de CO₂/km par rapport à son prédécesseur. De plus, sa consommation de carburant est comparable à un moteur 1,6 litre.

Il est doté d’une culasse, d’un bloc et d’un carter en aluminium. La culasse a été redessinée  pour assurer une meilleure homogénéité du mélange de carburant et une meilleure combustion. Il est également équipé d’un turbocompresseur à faible inertie, d’un décaleur d’arbre à cames d’admission à variation continue et d’une chaîne de distribution dite silencieuse, tous ces équipements augmentant sa fiabilité.

Turbocompresseur

Arbre cames

Le moteur Energy TCe 130 développe une puissance de 130 CV à 5.500 tr/min et un couple de 190 Nm à 2.250 tr/min.

Le système de gestion électronique Valeo V40 du moteur contrôle la distribution variable de l’arbre à cames d’admission, la régulation du turbo, la synchronisation de l’allumage, etc…, permettant au  moteur d’entrer dans la norme antipollution Euro 5. En sortie du collecteur d’échappement se trouve un catalyseur de type trois voies. Son contrôle est réalisé par deux sondes lambda installées en amont et an aval de celui-ci.

Gestion électronique moteur

Pompe électrique

Le carburant est aspiré du réservoir et transmis à la rampe d’injection à une pression de 3,5 bars environ. Le groupe d’alimentation en carburant est composé d’une jauge, d’un filtre et d’une pompe électrique avec régulateur de pression mécanique. Il comprend également un canister pour les vapeurs d’essence.

Les injecteurs sont de type solenoïde, ils reçoivent le carburant de la rampe d’injection et injectent la quantité nécessaire dans chaque conduit du collecteur d’admission 

Rampe d´injection

Le turbocompresseur est de type basse inertie et de dimensions réduites. Ce type de turbocompresseur permet d’obtenir un couple élevé à bas régime moteur. Il est lubrifié par la propre huile moteur et réfrigéré par le liquide de refroidissement à l’aide d’une pompe électrique. Le clapet de limitation de pression est commandé par l’électrovanne de régulation du turbocompresseur.

Signal distribution

Il intègre également une valve de recirculation d’air dont la fonction est de faire recirculer l’air d’amission qui passe par le turbocompresseur afin de ne pas freiner la turbine d’admission du turbocompresseur. Pour cela, il utilise un by-pass qui renvoie une partie de l’air aspiré à la turbine d’admission. Le by-pass est commandé par dépression au moyen d’une durite branchée sur l’admission en aval du boîtier papillon.

Avec la gestion de la distribution variable se matérialise l’effet de la recirculation des gaz d’échappement. L’électrovanne du système, pilotée par l’unité de commande, gère et régule le flux d’huile envoyé aux chambres d’avance ou de retard du décaleur d’arbre à cames. Le flux d’huile fait ainsi varier légèrement l’orientation de la poulie par rapport a sa position initiale et il en résultera une avance ou un retard sur l’action des soupapes d’admission. L’unité de contrôle ajuste la distribution de l’arbre à cames en fonction de la charge demandée et du régime moteur en respectant un angle d’ajustement maximal de 50 degrés  

Distribution variable

Une chaîne assure la transmission du mouvement entre la poulie de vilebrequin et les poulies d’arbre à cames d’échappement et d’admission. La pompe à huile est actionnée par une autre chaîne entrainée par la poulie de vilebrequin. 

Poulie arbre

La pompe à huile à cylindrée variable est composée d’un système mécanique de palettes qui fonctionne sous l’effet de la pression. Le système se compose d’un anneau de commande et d’un ressort. L’anneau se déplace axialement quand la pression d’huile augmente à l’élévation du régime moteur.

pompe huile

La pompe de liquide de refroidissement est mécanique, elle est fixée sur le bloc moteur et directement actionnée par la courroie d’accessoires. Le véhicule est équipé d’une pompe à eau additionnelle commandée électriquement pour refroidir le turbocompresseur. L’unité de contrôle moteur active l’électropompe seulement quand la température du liquide de refroidissement excède une valeur dite critique. Cela peut arriver en cas d’arrêt immédiat du moteur suite à un fonctionnement du moteur en pleine charge et sur de longs trajets. La pompe électrique est alors activée et le liquide de refroidissement circule au travers du turbocompresseur.